Mineralöl

200 Jahre Erdöl aus Wietze -Ob sich die Förderung noch einmal lohnt?

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Wietze im Landkreis Celle, wer kennt das schon? Dort wurde im 19. Jahrhundert Erdöl entdeckt, gebraucht als Schmierstoff für Ackerwagen. Und bis zur Erdölgewinnung im Nahen Osten und Texas gab es in der kleinen niedersächsischen Gemeinde an der Aller förmlich einen Boom. Eine Art Goldgräberstimmung setzte nach dem „schwarzen Gold“ ein. Das war einmal, heute erinnert das Deutsche Erdölmuseum an die goldenen Jahre in Wietze. Und es wurde gleich zweimal Jubiläum gefeiert, einmal offiziell 150 Jahre Erdölgeschichte und dann 50 Jahre Erdölmuseum. Aber, eigentlich gibt es das Thema ‚Erdöl aus Wietze‘ schon Jahrhunderte und interessant sind die letzten 200 Jahre. Die Frage stellt sich auch, ob deutsches Erdöl künftig, wenn die internationalen Erdölvorkommen mal weniger werden sollten, noch eine Bedeutung haben könnte.

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Biodiesel als Strategie gegen chinesische E-Auto-Schwemme

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Nach langen kontroversem Ringen beschloss die EU-Kommission im Sommer 2023 ein von Klimaaktivisten vehement gefordertes Verbot von Neufahrzeugen mit Verbrennermotor ab 2035.  Einzige Ausnahme: Neue Verbrennermotoren ausschließlich mit synthetischen, klimaneutralen Kraftstoffen sollen noch erlaubt sein.

Bislang war das eher eine theoretische Möglichkeit, denn es gab diese Treibstoffe nicht in ausreichender Menge. Doch nun scheint sich eine Lösung anzubahnen: Der als „Biodiesel“ vermarktete Treibstoff HVO100 aus verbrauchtem Pflanzenfett ist ein Dieselersatz, der nach Ansicht von Automobilverbänden praktisch in allen auf dem Markt verfügbaren Dieselmotoren verwendet werden kann. Der Biodiesel sei sogar noch sauberer als herkömmlicher Diesel. Weniger Stickoxide und Feinstaub würden ausgestoßen. Und klimaneutral ist er ohnehin.

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Wir hätten dann noch eine neue Angst im Angebot

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Wenn man wieder einmal in seinen älteren Unterlagen aufräumen will, stößt man garantiert auf Kopien, Notizen oder herausgetrennte Artikelseiten, die eigentlich einmal einen Anlass zu einem eigenen Papier geben sollten, wozu es aber nicht kam. Manche dieser Nachrichten sind auch nicht mehr aktuell, aber die Mehrzahl bleibt erstaunlicherweise unverändert interessant. Woraus man erkennt, dass gerade in der Energie- und Umweltpolitik Kritik-würdige politische Praktiken weiterhin bestehen blieben und die ehemalige Kritik ohne Wirkung blieb.
Es muss anscheinend immer erst einmal heftig krachen – Blackouts, peinliches Verfehlen großspuriger Ankündigungen, Kostenexplosionen, Gelbwesten-Proteste – bevor eventuell umgesteuert wird.

Die anscheinend unveränderlichen Methoden der Regierung in ihrer Energie-und Umweltpolitik, die die immer gleiche, wirkungslose  Kritik ernten, beruhen im Kern auf einem Prinzip, das schon im Altertum und seither immer wieder erfolgreich angewendet worden ist: Angst.
Angst vor biblischen Plagen, Angst vor Gestapo, KGB und Stasi, vor Arbeitslosigkeit, vor Kriminalität, und mittlerweile auch und besonders vor dem Weltuntergang durch die Handlungen der Menschen.
Greta erklärt uns das gerade.
Nun gibt es in Deutschland gottlob den WGBU, den “Wissenschaftlichen Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen”, der die Regierung entsprechend der UN-Agenda 2030 mit ihren globalen Zielen für eine nachhaltige Entwicklung berät, wobei er aus dieser Agenda gleich eine Drohung macht: “Eine grundsätzliche Abkehr von bisherigen Entwicklungs-Pfaden” – und auch gleich noch  “Die globale Transformation zur Nachhaltigkeit.”
Unter dem machen wir Deutschen so etwas nicht; wir zeigen dem Rest der Welt, was sie zu tun haben.

Auf der Webseite des WBGU (wbgu.de/de/) lernen wir die derzeitigen 8 Beiratsmitglieder kennen:
Eine Juristin, einen Politikwissenschaftler, eine Wirtschafts-Geographin,  eine Agrar- und Entwicklungsökonomin,  eine Psychologin, eine weitere Ökonomin, einen Physiker (Prof. Schellnhuber), einen Nachhaltigkeitswissenschaftler (was immer das ist) vom Wuppertal-Institut.
Man versteht nun die Inhalte der WBGU-Gutachten besser.

Der Anlass für diesen Beitrag war der Fund einer Meldung aus dem Jahre 2012, in der über ein am 9. Mai erfolgtes  WGBU-Symposium berichtet wurde, an dem die Bundeskanzlerin Merkel eine Rede hielt. Ein längerer Absatz ihrer Rede ist es wert, beachtet zu werden, denn so viel Ehrlichkeit bekommt man eigentlich nie geboten.
Zitat:
“Ich nenne immer Klimawandel und Ressourceneffizienz oder Endlichkeit der Ressourcen in einem Zusammenhang, weil ich keine Lust habe, mich immer mit Zweiflern auseinanderzusetzen, ob der Klimawandel nun wirklich so schwerwiegend sein wird….
Allein die Tatsache, dass wir in Richtung neun Milliarden Menschen auf der Welt zugehen, zeigt uns, dass auch diejenigen, die an den Klimawandel nicht glauben, umdenken müssen. Damit hier kein Zweifel aufkommt: Ich gehöre zu denen, die glauben, dass etwas mit dem Klima passiert.
Aber damit wir nicht über das “Ob” so lange Zeit verlieren, sage ich einfach: Wer nicht daran glauben mag, wer immer wieder Zweifel sät, wer die Unsicherheiten in den Vordergrund stellt, sollte sich einfach daran erinnern, dass wir in Richtung neun Milliarden Menschen auf der Welt zusteuern, und er sollte sich die Geschwindigkeit des Verbrauchs fossiler Reserven anschauen.
Dann kommt er zu dem Ergebnis, dass nämlich derjenige gut dran ist, der sich unabhängig davon macht, Energie auf die herkömmliche Art und Weise zu erzeugen. Deshalb sind eine andere Energieversorgung, also durch erneuerbare Energien, und ein effizienter Umgang mit der Energie und den Ressourcen die beiden Schlüsselfaktoren.”
Ende des Zitats.

Man muss das zweimal lesen, um die politische Botschaft “aus erster Hand” in ihrer Kernaussage zu begreifen:
Zunächst einmal besteht die oben erwähnte Ehrlichkeit darin, dass drei Mal festgestellt wird, beim Thema Klimawandel ginge es darum, “daran zu glauben”.  Das ist eine völlig zutreffende Beschreibung für eine unbewiesene Hypothese, die man als falsch ansehen kann – andernfalls muss man eben daran glauben, “dass etwas mit dem Klima passiert.”
Aber dann wird den Zweiflern am (menschengemachten) Klimawandel eine alternative Bedrohung offeriert, vor der sie sich doch bitte fürchten sollten: Erschöpfung der fossilen Rohstoffe. Geologen werden dazu nur den Kopf schütteln, denn eine solche Gefahr bestreiten sie nachdrücklich. Im Gegenteil: Die festgestellten und die geschätzten Reserven werden immer größer.
Aber die Botschaft der Kanzlerin ist eine weiter gehende: Wenn die – von der Politik geschürte – Angst vor den angeblich schrecklichen Folgen des Klimawandels durch zu viele Zweifler unwirksam werden sollte, habe ich ein neues Angstthema als Ersatz. Dahinter steht ganz offensichtlich die Überzeugung, dass die Politik unbedingt eine Angst-erzeugende Bedrohung zur Steuerung der Massen braucht.  Wie die Hohepriester im alten Ägypten und auch später die anderen Kirchen mit ihren Untergangsszenarien – Heuschreckenplage, Dürre, Sintflut etc.

Aber wie man 8 Jahre nach dieser denkwürdigen Rede, die die Symposiums-Teilnehmer dankbar anhörten, feststellen kann, war es damals für eine Aufgabe der Klimawandel-Angst noch zu früh. Gerade jetzt hat sie wieder Hochkonjunktur. Wenn das zu Ende ist, hat die Politik aber sicherlich eine neue – oder auch alte – Angst in der Reserve.

Bedeutung der E-Autos für die Stromversorgung

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Autor des nachfolgenden Beitrages: Prof. Dr.-Ing. Helmut Alt, Fachhochschule Aachen

Das Bemühen zur Beeinflussung des Klimawandels durch CO2 -Emissionsminderung, ohne die Ursache der Wirkungsrelevanz abschließen erforscht zu haben, gibt Anlass, das CO2 -Minderungspotential der beiden Alternativen der Primärenergie als Antriebsenergie bei den Fahrzeugen zu ermitteln. Die relative Unkenntnis über die dominierenden Ursachen der Klimaänderung hat dazu geführt, dass die sachliche Auseinandersetzung, wie ein wirksamer Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden kann, auf der Strecke geblieben ist. Schlimmer noch: Die Deutschen sind im Inbegriff, ihre noch führende Autoindustrie, zugrunde zu richten. Denn die überhastete Transformation in der Autoindustrie senkt die Wettbewerbsfähigkeit und bedroht Arbeitsplätze. Unsere Kinder werden uns zu Recht fragen, was wir uns dabei gedacht haben, wenn Klimaforschung zu weiteren und anderen als den heutigen Erkenntnissen gelangt.

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ARD bestätigt die Unverhältnismäßigkeit des NO2-Grenzwertes “Straße”

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Die ARD-Reportage “Das Diesel-Desaster” *) am 7. Januar 2019, 21:45 Uhr bestätigt den Artikel vom 4. Dezember 2018 auf dieser Webseite über die Unverhältnismäßigkeit des NO2-Grenzwertes “Straße” in vollem Umfang. Der Grenzwert wird in der Reportage als absurd niedrig ausgewiesen, bei dem keinerlei Gesundheitsrisiken bestehen, die Messergebnisse seien in Teilen manipuliert und Aufstellungsorte der Messanlagen seien höchst fragwürdig. In einer Wohnung ermittelte Messwerte belegen eine um das Mehrfache höhere NO2-Konzentration bei Gebrauch eines Gasherdes. Einen erschreckenden Eindruck hinterlässt die Rechtfertigung des Grenzwertes durch die Bundeskanzlerin, die als frühere Umweltministerin den Grenzwert mit zu verantworten und als Bundeskanzlerin beschlossen hat. Dieser unverhältnismäßige Grenzwert von 4o Mikrogramm pro Kubikmeter verursacht für die Nutzer von Dieselfahrzeugen einen Schaden in Milliardenhöhe.

*) https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/videos/exclusiv-im-ersten-das-diesel-desaster-video-102.html

Stickstoffdioxid-Grenzwert “Straße” ist unverhältnismäßig

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Fahrverbote für Dieselkraftfahrzeuge. Klagen. Rechtsurteile. Dringend benötigter Umweltschutz oder blinder Aktionismus? Ist das wieder einmal eine der für Deutschland typischen Hysterien? Das Umweltbundesamt warnt vor giftigem NO2. „6.000 vorzeitige Todesfälle durch Stickstoffdioxid“, lautete eine Schlagzeile von ZEIT-Online am 8. März 2018 und beruft sich dabei auf einen Bericht des Umweltbundesamtes. Stickoxide sollen Erkrankungen wie Asthma, Allergien und Herzkreislauferkrankungen begünstigen.

 

Gesundheitliche Bewertung

Was sagen Experten: „Aus medizinischer Sicht ist der Stickstoffdioxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (μg/m3) völliger Unsinn“, argumentierte kürzlich Alexander Kekulé, Professor für Medizinische Mikrobiologie und Virologie an der Martin-Luther-Universität in Halle-Wittenberg, im Magazin „Zeit Doctor“. Die Menge des Stickstoffdioxids in unserer Luft sei weder giftig noch krebserregend. „Asthmatiker reagieren bei Werten oberhalb von 180 μg/m3mit einer leichten Schleimhautreizung. Bei Gesunden hingegen gibt es bis 1000 μg/m3 keinen messbaren Effekt.“ Die EU habe den 40 Mikrogramm-Grenzwert 1999 ungeprüft von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) übernommen. Doch er tauge nicht, um ihn auf den Straßenverkehr zu übertragen.1) Die WHO wiederum gibt seit mehr als zwei Jahrzehnten an, dass der Grenzwert im Jahresmittel 40 Mikrogramm betragen solle. Sie räumt selbst ein, dass es keine besonderen Studien gäbe, die diesen Wert belegen.

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Leserbrief zum GA-Bericht „Streit um Dieselfahrverbote spitzt sich zu“ am 15.03.2018

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Welches Recht maßt sich Herr Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) an, ein Plädoyer für Dieselfahrverbote zu halten und ein Zwangsvollstreckungsverfahren gegen Ministerpräsident Laschet anzustrengen? Laschet hat sich gegen ein Fahrverbot ausgesprochen, weil eine Rechtsverpflichtung bezüglich der gültigen Kfz-Zulassung älterer Dieselfahrzeuge besteht und auch bei aktueller Überschreitung des NOx-Grenzwertes keine Risikoabschätzung vorliegt.
Der parlamentarische Staatssekretär im BM für Verkehr und Infrastruktur Norbert Barthle erklärte im Bundestag, dass es keine einzige medizinische Studie gibt, die einen kausalen Zusammenhang zwischen dem in Rede stehenden Grenzwert und Todesfällen bestätigt. Der damals vorgeschlagene Grenzwert im Straßenverkehr für NOx von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft entsprach der damaligen Verkehrsdichte und den aktuellen Emissionswerten, ohne dass damit eine Schadwirkung nachgewiesen wurde. Damit sollte ein Anreiz und auch ein gewisser Druck auf die Automobil-industrie ausgeübt werden, um weitere Anstrengungen zur Emissionsverringerung zu erreichen.
Eine blaue Plakette für Dieselfahrzeuge unter der EU6-Norm, würde zur „kalten Enteignung“ und zu logistischen, sowie wirtschaftlichen Problemen des Mittelstandes und der Industrie führen. Seit September 2017 werden nur noch Dieselfahrzeuge zugelassen, die der EU6-Norm entsprechen. Alte Dieselfahrzeuge verschwinden sowieso zunehmend aus dem Straßenverkehr und mit den neu zugelassenen kann eine ca. 30%-ige Stickoxidreduktion durch das Add-Blue-Verfahren erreicht werden. Für die Umrüstung, bzw. für die Elektrifizierung des ÖPNV und weiterer Luftreinhaltungs- maßnahmen sind im Bundeshaushalt rund 1 Milliarde € vorgesehen.

Der Diesel im Kreuzfeuer der Kritik

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Der Kraftstoff Diesel ist zurzeit Dauerthema in den Medien. Die kontroversen Diskussionen über seine Umweltverträglichkeit haben unsere Mitbürger mehr und mehr verunsichert. Das liegt daran, dass eine sachliche, fachliche und wissenschaftliche Beurteilung durch eine emotionale, einseitig orientierte, interessengebundene und medienwirksame Berichterstattung erschwert wird. Nicht unschuldig daran ist die Automobilindustrie selbst, denn sie hat es vermieden und verschwiegen, den politischen Akteuren klar zu sagen, wo die technische Machbarkeit mit politischen Forderungen zur Abgasreinigung zu bezahlbaren Kosten nicht mehr in Einklang zu bringen ist. Stattdessen, aus Angst vor Marktverlusten und der Konkurrenz zwischen den führenden Automobilherstellern, wurde versucht, mit manipulierter Software die Grenzwertvorgaben auszutricksen. Zu glauben, dass diese Manipulation geheim gehalten werden kann, grenzt schon an Naivität.

Nachdem VW als eine der größten Weltfirmen auffiel, kamen natürlich die Konkurrenten auch auf den Prüfstand und, wie zu erwarten war, wurde man fündig und somit zu einem Fall für die Justiz.

 

Im folgenden wird hervorgehoben welche Unterschiede zwischen leistungsvergleichbaren Benzin- und Dieselverbrennungsmotoren bestehen.

Dieselkraftfahrzeuge sind beim Erwerb deutlich teurer (8-10 %)  als Benziner. Die Treibstoffkosten für Benzin sind durchschnittlich 30 % teurer als für Diesel. Die steuerlichen Abgaben beim Benzin betragen ca. 59 %, beim Diesel ca. 51 % der Spritkosten. Diese Vergünstigung wurde damit begründet, dass Dieselfahrzeuge umweltverträglicher seien. Doch durch die Hintertür holt sich der Fiskus diese Vergünstigung durch eine um rund 70 % höhere Kfz-Steuer für Dieselfahrzeuge wieder herein. Somit ist das Argument einer Bevorzugung der Dieselfahrzeughalter nicht haltbar. Rechnerisch ergab der Wirtschaftlichkeitsvergleich, dass ein Dieselfahrzeug erst bei einer jährlichen Kilometerleistung von mindestens 20.000 Kilometern einen Gleichstand erreicht. Nur für Vielfahrer, die beruflich große Strecken fahren müssen, ist ein Dieselfahrzeug die wirtschaftlichere Variante. Die oben erwähnte Umweltverträglichkeit wurde mit der Langlebigkeit der Dieselfahrzeuge und dem geringeren Spritverbrauch (rund 40 % weniger und geringere CO2-Emissionen) begründet.

 

Mit der politischen Zielsetzung zur Luftreinhaltung, Verbrennungsmaschinen in Zukunft durch Elektrofahrzeuge zu ersetzen, wurde die Umweltverträglichkeit der konventionellen Antriebe verschärft und neu bewertet.

Neben CO2 wird bei Dieselfahrzeugen, durch höhere Verbrennungstemperaturen bedingt, eine erheblich höhere Menge an sauerstoffhaltigen Stickstoffverbindungen (NOx) und Rußpartikel an die Umwelt abgegeben. Letztere werden unter dem Begriff Feinstaub mit einbezogen, was von der Partikelgröße und -zusammensetzung definitiv nicht korrekt ist. Feinstaub entsteht sowohl aus Reifen-, Bremsen-und Straßenbelagsabrieb, als auch aus Verbrennungsvorgängen der Fahrzeugmotoren. Über die Anteile aus Abrieb und Verbrennung gibt es keine verlässliche Angaben, sondern mehr oder weniger Abschätzungen, die eine große Streubreite haben. Der Feinstaubanteil aus Reifen -, Bremsen- und Straßenbelagsabrieb wird auch bei einer Umstellung auf Elektroantriebe infolge wachsender Kraftfahrzeugdichte weiter zunehmen.

Ein neues Feindbild NOx soll die Umweltverträglichkeit in Frage stellen. Sauerstoffhaltige Stickstoffverbindungen sind für die Vegetation eine Nährstoffquelle, die, wie man sieht zu einem üppigen Pflanzenwachstum an Autobahnrandstreifen und zu keinen Entwicklungs-störungen führt. Zu einer Lungenbelastung mit erkennbaren Schädigungen durch salpetrige Säure kommt es erst, wenn die Konzentration von NOx im 2-stelligen ppm-Bereich (über 1000 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft) und nicht in Größenordnungen unter 100 Mikrogramm liegt.

 

Auch bei einem Arbeitsplatzgrenzwert für NO2 von 950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft über den Zeitraum einer 40 Stundenarbeitswoche konnte keine gesundheitlich erkennbare

Beeinträchtigung nachgewiesen werden. Dennoch einigte man sich mit der europäischen Kommission auf einen 1-Stunden-Grenzwert für NO2 von 200 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, bzw. auf einen Jahresmittelwert für Verkehr von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, das ist lediglich 1/5 der maximalen Arbeitsplatzkonzentration. Dieser weit unter einer Risikoschwelle liegende Grenzwert rechtfertigt kein Dieselfahrverbot. Überdies werden die neuesten Dieselfahrzeuge bereits mit einer technisch verbesserten und wirtschaftlich vertretbaren Abgasreinigung ausgerüstet. Mit dem „AdBlue-Verfahren“ auf Harnstoffbasis mit SCR-Kat (Twintec-System) wird eine Stickoxidreduktion um 90% erreicht, die sogar über die Vorgaben des Euro 6-Grenzwertes hinausgeht. Das Additiv AdBlue wird mit 5-7% dem Kraftstoff zugefügt, entsprechend 1 Liter auf 20 Liter Kraftstoff (Reichweite ca. 400 km) zu einem Preis von rund 1 Euro.

Rußemissionen werden bereits durch eine geregelte Kraftstoffeinspritzung im Verbrennungsraum und durch Zuführung von katalytisch wirksamen Additiven oder durch Einspritzung in das Abgassystem mit dort erfolgender Oxidation vermieden. Mit der neuen Software soll lediglich die Kraftstoffeinspritzung und Verbrennungstemperatur weiter optimiert werden.

Dieselneufahrzeuge müssen bereits die Euro-6-Grenzwerte einhalten. Altfahrzeuge werden erfahrungsgemäß schnell von der Straße verschwinden, wenn eine Nachrüstungspflicht besteht.

Die Verteufelung der Dieselfahrzeuge ist ungerechtfertigt und entbehrt jeglicher Sachlichkeit sowie wissenschaftlicher und technischer Argumentation.

Deswegen besteht dringend Aufklärungsbedarf mit einer Stellungnahme seitens der Automobil-industrie und öffentlichen Medien über den Sachstand der Pro-und Contra Argumente.

Die sich nun über Monate hinziehende Verschleierungstaktik deutet eher daraufhin, dass die Sorge um die Volksgesundheit nur ein vorgeschobenes Argument ist und dass es in Wirklichkeit nur darum geht, politischen Zielen, wie das Vorantreiben der Elektromobilität, den Weg zu bereiten.

 

Bericht für das Journal Kabinett Bonn, Köln, Berlin aktuell 3/2017