Wie es anfing
Die Geschichte des Elektroautos ist so alt wie das Auto selbst. Direkt nachdem man erkannt hatte, dass ein Vehikel mit einem von Pferden unabhängigen Antrieb ein faszinierendes Straßentransportmittel ist, begann der Wettstreit um die beste Antriebstechnik. Benzinmotoren, Dampfmaschinen und Elektromotoren wurden eingesetzt.
1881 präsentierte der Franzose Gustave Trouvè auf einer Messe in Paris ein dreirädriges Fahrzeug mit Elektromotor und – Blei-Akkumulator. Es gilt heute als das erste Elektroauto. Immerhin waren das 81 Jahre nach der Erfindung der elektrischen Batterie durch den Italiener Allessandro Volta. Trouvès Exponat war der Start für zahlreiche weitere Entwicklungen; beispielsweise das erste vierrädrige Elektroauto, der „Flocken“ von dem Coburger Fabrikanten Andreas Flocken oder der erste Porsche, ein „Egger-Lohner C2“ mit einem 5 PS E-Motor. Erst 1886 entwickelte Gottlieb Daimler den ersten Benz-Patent-Motorwagen, der mit einem Verbrennungsmotor angetrieben wurde.
Auch das Dampfauto spielte in dieser Anfangszeit des Automobils eine bedeutende Rolle, was wohl vor allem am mächtigen Drehmoment lag, das Dampfmaschinen aufweisen und was ein zügiges Fahren ermöglichte.
Anfang des 20. Jahrhunderts gab es in den USA einen Anteil an dampfbetriebenen Fahrzeugen von 40%, der Anteil der Elektroautos lag mit 34.000 Exemplaren bei 38% und die Benziner hatten 22%. Alle diese Konstruktionen litten unter Nachteilen. Das Drehmoment der Dampfmaschine war zwar ein auf kürzerer Strecke unschlagbarer Vorteil; leider aber war der Wasserverbrauch sehr hoch und das häufige Nachtanken war doch ein erheblicher Nachteil. Auch das Aufheizen des Dampfkessels bis zum Erreichen des nötigen Drucks kostete Zeit. Das elektrisch angetriebene Auto litt unter einer zu schwachen Batterie und damit zu geringer Reichweite; Überlandfahrten waren nicht möglich. Sein Einsatz erfolgte deshalb ausschließlich in der Stadt. Genau wie noch heute.
E-Autos, Batterien
Elektroauto-Verehrung und -Subventionierung – eine Politiker-Krankheit
Die x-te Wiederauferstehung
Es war wohl unvermeidlich, dass in Folge der politischen Klimaerwärmungspanik auch das Elektroauto wieder entmottet wurde. Die unverbrüchliche Vorliebe der Politiker für diese Technik hat etwas mit Vorstellungen von Sauberkeit, lautlosem Dahingleiten, Sparsamkeit und vollkommener Umweltfreundlichkeit zu tun. E-Autos verbrauchen kein Benzin (außer den Hybrids), sondern nur ganz sauberen Strom, der immer von Sonnenkraftwerken und Windmühlen geliefert wird. Und Sonne und Tiefdruckgebiete schicken bekanntlich keine Rechnung. Es ist die heile Autowelt – man muss sie nur endlich verwirklichen.
Den neuen Startschuss gab kein Geringerer als Barack Obama während seiner Wahlkampagne im August 2008. Er forderte, dass bis zum Jahre 2015 eine Million Hybrid- und Elektroautos (merken Sie was ?) über die Straßen der U.S.A. rollen sollten. Seither ist dort eine sehr erhebliche Summe an Dollars – die Zeitschrift Scientific American spricht von „Milliarden“ – an staatlicher Förderung ausgegeben worden: An Steuervergünstigungen (7.500 US$ beim Kauf) ; 2,4 Mrd. US$ für Batterie-F&E; 115 Mio US$ für Ladestationen…(Es kommt einem sehr bekannt vor – siehe unten die Beschreibung des deutschen „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität“.)
Dieses Ziel der US-Administration wurde weit verfehlt.
Elektroautos – Klimaretter als Ladenhüter
Aktualisierte Fassung zweier Artikel aus den Jahren 2010 und 2011
Die seit einigen Jahren von der Autoindustrie und ihrer Presse erweckte Begeisterung für Elektroautos läßt ein deja-vu-Gefühl aufkommen: Da war doch schon mal was ? In der Tat führte zwischen 1992 und 1995 die damalige Regierung – begeistert befürwortet durch Forschungsminister Heinz Riesenhuber und eine gewisse Angela Merkel, Umweltministerin, – einen großen Feldtest für Elektroautos auf Rügen durch. Und der damalige Innenminister Manfred Kanther gab das Ziel aus, daß mindestens 10 Prozent aller neu zugelassenen KFZ im Jahre 2000 Elektroautos sein sollten. Es kam natürlich anders.
Auch die weitgehend auf Erinnerungsschwäche beruhende neue Begeisterung für das alte Thema ignoriert weiterhin das Fehlen kostengünstiger Antriebsbatterien mit ausreichender Speicherkapazität. Das ist seit etwa 120 Jahren der Fall, als mit der Erfindung des Automobils sofort auch der Elektroantrieb Anwendung fand. Nach 1912 hängte der Verbrennungsmotor, der seine Energie aus den mit Abstand besten Speichern holt – das sind flüssige Kohlenwasserstoffe – den E-Antrieb hoffnungslos ab. Es blieb bei Nischenanwendungen, speziell innerstädtischer Lieferverkehr, für den der Paketzustellwagen BEM 2500 von Bergmann zwischen 1922-27 typisch war.
Das dies im Prinzip noch heute gilt, ist auch die Meinung von Christian Voy, der damals Leiter des Feldversuchs auf Rügen war. Heute ist er Berater und Honorarprofessor an der Uni Hannover.